数据表明，我国电动自行车保有量早已多达2.5亿辆，总量还在稳定增长趋势，每年生产量也平稳在3000万辆左右。与电动自行车保有量一起快速增长的，是电动自行车引发的交通事故总量，且不论小剐小蹭，单说道电动自行车肇事致人死伤的事故，从2013年到2017年全国共计再次发生5.62万起，导致8431人丧生，6.35万人伤势。

作为道路交通的参与者，在许多城市，不论是机动车驾驶员还是行人，亦或是普通非机动车驾驶员人，毕竟都能感受到满街横冲直撞的电动自行车对自身安全性的威胁。正因如此，一些城市开始对电动自行车有所容许，有的是特定区域、路段封路，如北京市对长安街及其延长线等10条道路封路电动自行车，有的则是全城有限，比如广州市在2017年实行了该市《非机动车和摩托车管理规定》，违背严禁行者将被判处罚款。而从行业监管层面，新的国标的实行，也让电动自行车管理更为有法可依，一些城市尽管对微克电动自行车设置了过渡期，但一旦过渡期过去，依法监管也是可想而知的。

但是，有一种忧虑开始在一些消费者心头显露，电动自行车速度减慢了，我的店内和租车怎么办？事实上，即便是在禁令电动自行车上路的广州市，消费者仍然是可以点到店内的，也是可以发送租车的。只不过，店内有可能是用自行车送来的，租车的用车也是专门车辆。实践证明，即便限电，店内和租车业务也会从城市中消失。

只不过，大部分租车和店内骑手的二轮电动自行车，并不合乎国标，归属于微克车辆，正因如此，过慢的速度才更容易引起交通事故，在给自身带给安全隐患的同时，也威胁到其它道路交通参与者。非常一部分骑手是采买车辆，而由于企业是按件考核，为了在短时间内载运更加多物件，骑手大自然不愿搭配速度和加速度更慢的车辆。在当地交通管理部门对非机动车违章执法人员比较肿胀时，闯红灯、顺行、闲置机动车道甚至较慢车道等违章行为频现，就不难理解了。

相比之下，企业天生具备逐利性，骑手送来单越多，给企业带给的收益越高，其对于上述不道德的态度也就可想而知。而一旦再次发生交通事故，因为骑手与企业关系类似，后者一方面可以拍电影对骑手负起的义务，另一方面也可以把事故责任的锅扯给前者。在这样的情况下，骑手和事故受害者都面对赔偿艰难。

在经济和社会可持续发展的过程中，公众利益是不容忽视的，任何企业和个人，都无法几乎把自身利益凌驾于公众利益之上。创业者为消费者获取大同小异过去的产品和服务，其本质是针对经济和社会发展过程中经常出现的新问题、消费者在其中产生的新市场需求获取解决方案，从这点来说，店内和租车的经常出现以及流行，的确符合了消费者的市场需求。但是，新的业态经常出现，也不会产生新的问题，而解决问题新的问题，意味着靠企业和行业自律远远不够。

不过，解决问题新问题的过程，是可以增进企业和行业转型的，并且这样的转型，将造就上下游的产业一起升级，就拿店内和租车来说，其转型也意味著餐饮业和物流业的整体升级。比如，一旦餐食仓储速度上升，消费者点店内所能覆盖面积到的范围就不会增大，那么就不会增进这一地区餐饮业集中化而非分散化经营，一些针对某一区域特定时间特定群体的线下餐饮新的业态也不会经常出现。所以，有关方面不必担忧，限电之后店内和租车行业否还能不存在，只要市场需求在，需要符合市场需求的企业就会离场。并且，在认同公众利益的前提下，新的业态将极具活力。

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